分钟前好运又回到了共享出行

本文来自合作媒体:深响(ID:deep-echo),作者:婷婷。猎云网经授权发布。

从资本宠儿到跌落谷底再到风口再起,即便过去几年移动互联网创投热潮迭起,但能在区区几年内上演如此跌宕起伏剧情的赛道并不多见,共享出行是其中代表。

同年,共享单车明星企业ofo陷入暴雷风波,劲敌摩拜在2019年1月卖身摩拜,轰轰烈烈的共享单车大战以一地鸡毛收尾。

但属于共享出行的黄金时代并不长久,在2018年之后,市场明显转冷,资本对其的态度也更加审慎。神话的缔造与破灭都太过迅速,其背后是商业模式、经营环境、资本力量的共同作用。

毕竟,烧钱时代已经结束,还抱着老办法打新比赛的玩家,大概也无法书写新的结局。

今年3月开始,美团大规模投放黄色电单车,并于4月底在内部发起百日战役,目标年内做到全国第一。滴滴则将旗下电单车品牌街兔与青桔合并,同时不断加码,5月份宣布与国网电动汽车公司旗下国网什马签署战略合作协议,共同运营共享电单车业务。

还是那一年,麻瓜出行、中冠共享汽车等分时租赁平台相继倒闭,一年后汽车巨头戴姆勒旗下共享汽车品牌car2go正式退出中国市场,共享汽车逐渐无人问津。

十月,网约车品牌首汽约车完成数亿美元C轮融资。

除了外力,今年以来,共享出行行业的玩家们也都呈现出了更加积极的进攻姿态。

另一方面,共享出行的发展与汽车产业的变革息息相关。随着电动化、智能化等概念的逐步落地,技术带来的共享出行经济模型优化可能性,变得更能令人信服。

在五环内人群的视野之外,属于共享电单车的战事正在下沉市场打得如火如荼。

共享出行市场已经很久没有这么热闹了。

今年以来,这个过去两年被打入谷底的赛道又一次迎来了资本加注:

聚合模式的兴起,一定程度上意味着共享出行游戏逻辑的变化,不少观点认为聚合模式将是共享出行的终局。未来市场走向还有待观察,至少从资本喜好来说,聚合模式轻资产、低风险的特点显然更对其胃口。

另外,赛道还尝试讲出更多新故事,例如今年6月,滴滴无人驾驶出租车正式上路,这里隐藏着滴滴未来有希望通过技术提高运营效率、扩大盈利空间——虽然这张蓝图距离目前实在仍有点距离。

从地区和国际环境层面来看,当前国际形势加速变化,疫情更是为其带来更大不确定性,单边主义、去全球化等论调有所抬头,大国竞争更激烈。在此背景下,中欧稳定产业链供应链本身就是推动全球化的实际行动,两大力量间的合作将为世界注入更多稳定性,充分彰显中欧关系的重要战略意义和全球意义。疫情发生以来,中欧班列开行数量逆势上升,截至8月份已连续4个月每月开行超千列,在疫情防控、复工复产和稳定全球供应链等方面持续发挥作用。在地区和全球事务上,中欧坚定支持全球化、自由贸易和多边主义等,赋予双方关系发展的重要契机。在这些共识的基础上,中欧需要进一步加强团结合作,以更加有效应对各种全球性挑战。

还值得一提的是,中国线下外交“复工复产”后,欧洲成为中国外交的重要方向,中共中央政治局委员、中央外办主任杨洁篪和国务委员兼外交部长王毅密集出访欧洲,匈牙利外长也于日前访问中国。中国国际问题研究院欧洲所所长崔洪建表示,通过中欧之间密集且深入的交流可以看到,疫情下的中欧关系呈现强大的韧性和生命力,更加彰显了双方推进全面战略伙伴关系的坚定决心。

共享出行市场在今年的热闹景象,不禁让人回想起市场昔日的疯狂。

滴滴试图进一步收拢市场的同时,二线网约车品牌与聚合平台也正酝酿集体反攻。

共享出行起落不容忽视的另一原因是大环境影响。

此外,补贴是加重亏损的另一大因素。在共享出行发展初期,为了教育市场以及提高市占率,各个细分赛道都曾采用过大额补贴,这也是共享出行被贴上“烧钱”标签的重要原因。在盈利模型尚未跑通的情况下,企业费用都靠融资维持,大量烧钱换来的市场规模并没有稳固的基础。

这也是滴滴作为明星独角兽,却始终饱受争议的原因所在。2018年时,滴滴创始人程维在一封内部信中表示,滴滴2012年成立以来从未盈利,官方解释亏损主要是由于补贴投入巨大。

王登峰还表示,关于十一假期能不能离校。这个问题,其实十一的假期和周六周日、和课后进出校门的管理是一样的。有的学校可能会明确,因为刚开学没多久,而且疫情防控有个时段的问题,比如说北京市的高校在学生返校之前要持七天内核酸检测有效证明,如果你十一离开校园到外地去,回来的时候可能还要履行这样一个手续。所以,可能各校要根据实际情况,特别是各个学校、各个地方,根据当前疫情防控的要求来合理地作出安排。

但彼时,新能源汽车的配套设施还并不完善,这为共享汽车企业的运营增添了难度。到2019年6月,新能源汽车补贴新政正式实施,补贴金额几近腰斩,为本就盈利困难的共享汽车行业再泼了一盆冷水。

更底层的变化在于:历经整合后,行业已经走出代理人战争,变成了巨头正面交锋的角斗场。

首先,商业模式的健康与合理性,决定了共享出行玩家能否从“吞金怪兽”转变为有自我造血能力的企业,并维持良性发展。

资本在入局初期的疯狂与急切,给予了各个企业持续烧钱的底气,加速了泡沫的膨胀,也让破灭来得更快。共享单车是资本拔苗助长的最典型代表:热钱之下,大量创业者入局,着力于短期内抢占市场扩大规模,不考虑盈利模型与长期发展,使得健康的商业模式建立步履维艰,最后难以为继,理想走向破灭。

此外,嘀嗒出行推进港股IPO进程、滴滴频繁传出上市传闻、GoFun透露出计划在科创板上市的消息,也昭示着行业已行进至新的重要阶段。

从行业自身来看,经历过去几年的起伏,在低谷中前行的过程,也让共享出行行业拥有了与上一波浪潮不一样的打法。

在一个已被多方势力耕耘多年的市场,不同玩家都期望取得进一步增长,这意味着地盘之争正愈演愈烈。类似战况不仅出现在网约车赛道,共享单车也不宁静。

出行作为人们日常生活的高频需求,是连接诸多场景的必经环节,在移动互联网趋于消失的背景下,更深的渗透到人们的日常生活是所有巨头的共同诉求,出行必然是无法放弃的赛道。

共享出行整个市场在今年重焕生机,这背后一些无法忽视的客观原因。

但是,尚有资格留在场上的巨头都不缺钱,有补贴大战的前车之鉴,新一轮的比拼重点已在向模式创新、效率提升转移。

(封面图来自:摄图网)

头部企业滴滴的态度变化尤其明显。今年3月,滴滴发布“0188”三年计划,在增长压力下,开启了跑腿、数字公交、地图等多项新业务,并通过融资加速二轮车业务青桔的发展。最值得注意的是,滴滴为了加速增长甚至不惜重启大额补贴,在推出下沉品牌“花小猪打车”以低价收割市场的同时,十月份宣布启动百亿补贴计划,滴滴的激进态度可见一斑。

从大环境上看,2020年是个尤为特殊的年份。

对于分时租赁,其发展贴合新能源汽车行业的起伏。今年以来,新能源汽车市场再度爆发,补贴退坡、国产造车新势力发展迅猛,这为共享汽车市场的重启提供了土壤。此外,充电桩列入新基建等利好消息,也意味着共享汽车未来的经营环境会逐渐向好。

当前竞争格局下,阿里巴巴、美团、滴滴等巨头互不相让,在下沉市场,三家之间的竞争与比拼已非常激烈,补贴依然是共享出行市场的关键词之一:随着滴滴在今年启动百亿补贴、推出花小猪,网约车补贴战有了越演越烈的趋势。

另一方面,受多重因素影响,二级市场今年尤其火热,叠加A股、港股上市制度改革等因素,2020年堪称IPO大年,这为蛰伏已久的头部共享出行企业提供了极佳的上市窗口期,加速了共享出行的资本化进程。

其中最有代表意义的两起融资事件是四月份滴滴旗下青桔单车获得超过10亿美元融资,以及GoFun日前完成的B轮融资,它们分别意味着共享单车以及分时租赁这两个细分赛道,在经历过蛰伏期后重新杀回大众视野。

十月,GoFun科技宣布了金额为数亿人民币的B轮融资,并透露出或将在科创板上市的消息。

分时租赁诞生初期也一度站上风口。2015年开始,采用分时租赁模式的共享汽车平台密集涌现,包括上汽集团旗下e享天开、力帆旗下盼达、首汽旗下GoFun、途歌等,2017年初,共享汽车企业数量一度超过300家,同时资本热捧,共享汽车2017年融资额超700亿元。

如今共享单车的竞争更多落在了围绕低线城市的共享电单车布局上。

中欧坚持和平共处、继续推进合作并取得成效,也是对“新冷战”风险的极大对冲。正如习近平主席在此次会晤中强调,世界上没有完全相同的政治制度模式,不同文明文化多元共生才是常态。中欧和平共处的力量坚定一分,世界的和平和繁荣就多一分保障。因此,这是中欧合作在更高层面被赋予的一个重要使命。

如果说网约车与共享单车的竞争加剧体现了巨头的意志,那么分时租赁的回温则真正说明:好运回到了共享出行。

共享单车之战也逐渐转为共享电单车之战,其背后原因之一为,电单车更出色的平均周转率使其能实现更好的单位经济效益,更有独立实现盈利的可能性。

分时租赁兴起的时间与国内市场新能源车行业起飞的时间相一致。2013年9月,新能源汽车推广方案出炉,释放出了空前规模的补贴,这也是共享汽车企业大多选用新能源车的原因之一。并且对主机厂来说,将旗下新能源车用于分时租赁,是满足电动汽车产能、满足补贴标准的运营里程要求的手段之一,因此上汽、首汽等主机厂纷纷入局共享汽车。

2018年,在两起恶性顺风车安全事故后,滴滴饱受舆论则难,转而低调做事。同时,其巨额亏损难以忽视,截至2019年底,滴滴成立的7年里累计亏损预计已超过500亿,滴滴商业模式可行性受到怀疑。

ofo与摩拜的烧钱大战戛然而止后,共享单车形成了哈啰、青桔、美团三足鼎立的局面,其背后分别站着阿里巴巴、滴滴、美团三位大小巨头,这个曾被寄予厚望的新赛道,如今已是名副其实的巨头的战场。

2009年,Uber在美国成立,并在此后几年间快速发展。在“Copy to China”的风潮下,共享出行概念被引入中国市场。同时,移动互联网浪潮兴起,为以O2O为载体的共享出行平台提供发展土壤。彼时,城市出行运力以出租车为主,而出租车服务标准不一、线上化率低、价格贵等弊端明显。旺盛的出行需求,庞大的市场空间,以及共享概念包装下的经济环保效益吸引了大量创业者与投资者入局。

种种因素作用下,共享出行在近两年时间里归于沉寂。共享出行又火了,但今日走出低谷的行业已经发生诸多改变。

共享单车则是一个更戏剧的故事,即便几年过去,也没有人会忘记2016年开始的彩虹大战。其中,共享单车明星企业ofo仅在2016年就完成了五轮融资,其中C轮融资额达到1.3亿美元,2017年又再完成三轮融资,累计融资总额超21亿美元,主要投资方有蚂蚁集团、滴滴出行等。

可以预见,牢牢把握相互支持、团结合作的大方向,坚定不移推动中欧全面战略伙伴关系健康稳定发展,后疫情时代的中欧关系将更加稳健成熟,迈向更高水平,为恢复世界经济、维护正义注入更多正能量。(栾雨石)

GoFun也正在尝试着向轻资产模式转型,其表示将以经销商及个人车辆入网的形式,追逐轻量化和平台化的目标。模式上的改变,或许也是GoFun在沉寂已久之后能成功引入B轮融资的原因。

无论是青桔代表的共享单车、GoFun代表的共享汽车,都已久未传出融资消息,网约车市场在前两年时间里也相对低调。而融资的频次与速度,是反映一个赛道热度的晴雨表,共享出行行业今年以来集中出现的资本动作,已经显露出水面之下暗流涌动。

根据不同的路程需求,又逐渐发展出覆盖出行最后一公里的共享单车,以日常通勤、0-50公里为主的网约车,以及以50-100公里短途出游为主的分时租赁。

从2014年开始,共享概念大行其道,与庞大的城市出行需求结合后显得尤为性感。网约车市场在资本助推下掀起以滴滴、快的领头的补贴大战,马化腾在一次演讲中回忆称,双方亏损从两千万起步,直到单日亏损四千万仍不敢停止。直到滴滴合并快的,收购Uber,市场格局逐渐稳定,这场补贴大战才靠一段落。

由长安、一汽、东风等发起的T3出行是二线网约车代表之一,其上线一周年覆盖七座城市,积累了700万注册用户。8月中旬,T3出行宣布签约周冬雨为首位品牌代言人,根据公开信息,其目标是在布局的每座城市实现市占率超20%。

第二,我们要求广大师生非必要不外出,尽量让自己的学习和生活空间固定。同时不去参加一些聚集性的活动,特别是空气不流通的场所,要尽可能不去。所以,从校门管理的技术方案来讲应该是非常明确的,既不是封闭式管理,也不是不许出来,但是同时又要严格落实各项防控措施。而且我们也要求,高校师生应该是同样的要求。

这里面我们也不鼓励“一刀切”,但是每一项防控措施都要做到位,也就是我前面讲到的,疫情防控这根弦不能松,前提是我们要在确保校园教育教学秩序正常的情况下,必须要做到的一些事情,可能会给我们带来一些不便,因为这是疫情带来的影响,我们对由于疫情防控所做出的一些管理规定和要求,一个是要因地制宜,另外是我们所有人可能都要去理解和接受,这样才能共同实现我们既控制好疫情又能够确保教育教学秩序正常的目标。 

回顾历史,共享出行的几大方向——网约车、共享单车以及分时租赁——都演绎出一条相似曲线:2015年前后,它们迎来发展最高潮,是市场和资本关注的焦点;2018年左右,因各种原因跌入低谷;如今,它们又极其巧合地共同迎来了拐点。

疫情的爆发限制人员外出及流动,短期内抑制了出行市场的增长,但是长期来看,疫情一定程度上影响着人们对出行方式的偏好,单车、网约车、租车等更有私密性的出行方式,比起公共交通出行更获青睐。而各种限制因素下私家车的增量空间有限,这或许是共享出行重新获得市场注意的重要原因。首汽约车CEO魏东就曾公开表示,疫情后顺风车、拼车有望得到发展。

更大的变量在于以平台模式切入网约车市场的高德、美团。今年以来,高德不断扩宽和网约车品牌及地方出租车企业的合作网络,并在五一、十一等节点发放补贴。美团打车的竞争姿态更加强硬,据界面新闻报道,7月,美团打车计划加大对用户的补贴,每一单可以获得20%到30%的优惠,目标是在主流城市抢占10%以上的市场份额。

背靠阿里巴巴的哈啰一直以来都以下沉市场为大本营,占据着最大的共享电单车市场份额。但随着美团、滴滴加码入局,哈啰正面临着严峻挑战。

与网约车、共享单车相比,刚刚重获资本注意的分时租赁赛道还未体现出明显的竞争态势。但可以预见的是,随着市场热度升温,相关企业的动作也会更加频繁。

年初,已被视为“资本弃子”的共享单车赛道,迎来了青桔完成10亿美元巨额融资的消息。

在疫情重创许多重线下行业的同时,极度依赖线下且被冷落已久的共享出行玩家们,却重新赢得了资本青睐。

九月,以顺风车、出租车为核心业务的嘀嗒递交招股书,有望成为“共享出行第一股”。

作为曾经风头最盛的行业之一,共享出行各细分方向却都在2018年遭遇发展转折点。

一切信息都指向同一个结果——2020年,共享出行走出了低谷。

当前,疫情全球大流行使百年未有之大变局加速演进。中欧作为世界两大力量、两大市场、两大文明,加强各领域对话与合作比以往任何时候都更紧迫、更重要。崔洪建指出,在中欧层面,现在已经到了双方重新校准方向、增添动力和增进共识的关键节点。2019年以来,欧盟方面有声音对于中欧合作提出一些疑问,包括将中国定为“系统性对手”。但实际上,中欧双方虽有分歧,但合作永远大于分歧;双方虽存在竞争,但竞争应该是“合作性竞争”。在这种情况下,中国不断与欧盟在未来发展方向上寻求共识,正是双方所急需的。这要求双方在稳定原有经贸合作基础上,不断开拓推进新领域的合作,比如说数字产业和绿色产业的合作,加快“一带一路”倡议同欧亚互联互通战略对接等。德媒9月12日援引德国联邦统计局最新数据报道称,中国2020年二季度从德国进口了总额近230亿欧元的货物,首次超越美国,成为德国最大的出口目的国。

一部分玩家选择了对商业模型进行创新,从重资产向轻资产转型。如以美团、高德为代表的聚合打车平台,其盈利模型更优于传统网约车模式,并吸引了大量二线网约车品牌入驻,汇聚成为一股不可小觑的力量。滴滴同样在聚合模式上布局,今年九月份滴滴透露,已接入腾讯地图聚合打车业务。

商业模式弊端最为明显的是分时租赁,除极少数采用P2P模式、引入私家车的平台之外,大部分共享汽车玩家都采用了重资产模式,承担着极高的汽车购置、维护、保险成本以及停放费用。并且,国内共享汽车平台大多选用的是新能源汽车,因此还涉及汽车充电成本。

重资产模式下,共享汽车企业大多面临着前期投入大、回报周期长、盈利困难的问题。根据《电动汽车观察家》测算,行业内共享汽车每天每车运营成本至少在50-60元,业内人士透露,如果选择经济型车型进行共享,乐观来看至少每天每车两三单才能勉强收回运维成本。而实际上,多数运营商都无法保证这样的成本和运营效率,深陷亏损泥潭。

五六年时间内,共享出行市场经历了一个轮回。风口起落间,其背后原因都有迹可循。